Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPOH Αγορά του αυτοκινήτου από το 1970 μέχρι σήμερα
Του Παύλου Λάσκαρη
Πολλή σκέψη χρειάσθηκε για να αποφασισθεί τι πρέπει
να είναι το θέμα στο Βαρόμετρο του εορταστικού
τεύχους για την είσοδο στον 25ο χρόνο των 4T. Το θέμα
της αγοράς, των τιμών, των φόρων, του στόλου των
αυτοκινήτων, του κυκλοφοριακού, του νέφους; Σε όλα
και άλλα πολλά έχει αναφερθεί κατά περιόδους το
Βαρόμετρο. H ιδέα ήρθε από τον K.K, που απλά μου
είπε: _κάνε ένα ερωτηματολόγιο με 25 ερωτήσεις και 25
απαντήσεις, μια για κάθε χρόνο των 4T_. Έτσι βγήκε το
Βαρόμετρο _εφ_ όλης της ύλης_ το οποίο ακολουθεί, και
το οποίο προσπαθεί να απαντήσει σε όλα τα ερωτήματα
που μπορεί να υπάρχουν γύρω από το αυτοκίνητο γενικά.
Πριν από τα 25 ερωτήματα υπάρχει μια εισαγωγή για το
ιστορικό της ελληνικής αγοράς και στο τέλος μια
πρόβλεψη για το μέλλον της από δύο οπτικές γωνιές,
την απαισιόδοξη και την αισιόδοξη.
Το Βαρόμετρο εύχεται χρόνια πολλά στους 4T και στον ιδρυτή τους και τους
ζητάει να
συνεχίσουν τις προσπάθειες για τη βελτίωση των _αυτοκινητιστικών πραγμάτων_
στη
χώρα μας.
TO ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ TOY AYTOKINHTOY ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
Το ιστορικό της αγοράς του επιβατικού I.X. στην Ελλάδα είναι
γεμάτο, μέχρι και το _90, από συνεχείς παρεμβάσεις της
πολιτείας, οι οποίες δημιούργησαν έντονες διαστρεβλώσεις των
πραγματικών μεγεθών και αναγκών της. Από τις διαστρεβλώσεις
αυτές έχει προκύψει ένα βαρύ κόστος, που σχετίζεται με τον
γηρασμένο και μέτριας ποιότητας στόλο, με τις αυξημένες
εκπομπές καυσαερίων, το νέφος στις αστικές περιοχές, την
ηυξημένη κατανάλωση καυσίμων, τη μεγάλη αναλογία ατυχημάτων
ανά κάτοικο, καθώς και άλλα υποπαράγωγα των προαναφερομένων.
Το αυτοκίνητο είναι καταναλωτικό προϊόν που ανήκει στην κλάση
ειδών, των οποίων η ζήτηση συσσωρεύεται όταν υπάρχει τεχνητός
περιορισμός (όπως στην περίπτωση της Ελλάδας) ο οποίος
επιτυγχάνεται με τη μέθοδο της υψηλής φορολογίας. H ζήτηση,
που δεν ικανοποιείται, συσσωρεύεται και σταδιακά μετατρέπεται
όσο περνάει ο χρόνος σε ανάγκες. Όταν η ζήτηση αρχίσει να
μετατρέπεται σε ανάγκες, η μη κάλυψή της δημιουργεί ένα κόστος
το οποίο συσσωρεύεται και αυτό και μεταφέρεται σε μελλοντικές
περιόδους.
Το κόστος που δημιουργήθηκε από τις διαστρεβλώσεις της αγοράς
είναι και κυρίως περιβαλλοντολογικό (λόγω του ηλικιωμένου και
ρυπογόνου στόλου οχημάτων), αλλά απλώνεται και στην αναλογία
ατυχημάτων ανά όχημα, που είναι από τις πιο υψηλές της
Ευρώπης.
Στο διάστημα αυτών των έντονων περιορισμών της ζήτησης στη
δεκαετία του _80, η πολιτική υψηλών φόρων μόνον
βραχυπρόθεσμους ταμειακούς στόχους μπόρεσε να καλύψει, αλλά
και αυτούς μερικώς. Όταν διπλασιάσθηκαν, ξαφνικά και
αδικαιολόγητα, οι φόροι τον Ιούλιο του _79, πριν από την
είσοδο της χώρας στην EOK, η προβλεπόμενη από τον
προϋπολογισμό του _80 διατήρηση των δημοσίων εσόδων στα ίδια
επίπεδα, διαψεύσθηκε παταγωδώς, δεδομένου ότι η αγορά μειώθηκε
κατά 60% και τα δημόσια έσοδα κατά 38%. Το ποσοστό
διαστρέβλωσης των πραγματικών αναγκών της αγοράς για επιβατικά
αυτοκίνητα αυξήθηκε απότομα και έμεινε σε αυτά τα επίπεδα για
όλη αυτή τη δεκαετία.
H πρώτη κίνηση από πλευράς πολιτείας, για μια προσαρμογή του
ύψους των φορολογικών επιβαρύνσεων για την αγορά επιβατικού
αυτοκινήτου, έγινε το _90 με το νόμο για τα _καθαρά_
αυτοκίνητα. O δείκτης τιμών της αγοράς του επιβατικού έπεσε
κατά 18% (η μεγαλύτερη πτώση που είδαμε ποτέ) και τούτο παρ_
ότι ο γενικός δείκτης πληθωρισμού ήταν κοντά στο 15%.
Αποτέλεσμα ήταν η αγορά να ανέβει από 102.000 το _89, στα
132.000 οχήματα το _90, δηλαδή κατά 30%. Το ποσοστό
διαστρέβλωσης από τη φυσιολογική ζήτηση/ανάγκη, που ήταν το
_89 κοντά στα 180.000 αυτοκίνητα, κατέβηκε από το ποσοστό του
50% στο 33%.
Το 1991 άρχισαν να λειτουργούν και τα κίνητρα απόσυρσης, ή πιο
σωστά όπως έχει αναφέρει το Βαρόμετρο, τα κίνητρα
αντικατάστασης των παλαιών αυτοκινήτων. O δείκτης τιμών
παρουσίασε πτωτική τάση κατά 7,0% για δεύτερη χρονιά και η
αγορά ανέβηκε στις 176.000 μονάδες. Παράλληλα το ποσοστό
διαστρέβλωσης κατέβηκε στο 6,8%.
Το 1992 περαιτέρω βελτίωση. H αγορά ανέβηκε στις 210.000
μονάδες και το ποσοστό διαστρέβλωσης έγινε θετικό, δηλαδή
πουλήθηκαν 3,3% περισσότερα αυτοκίνητα απ_ ό,τι θα ήταν η
φυσιολογική ζήτηση και τούτο παρ_ ότι ο δείκτης τιμών
παρουσίασε αύξηση 7,0%,. Σε αυτόν τον αριθμό ρεκόρ συντέλεσε
και το ότι τα κίνητρα αντικατάστασης τελείωναν στο τέλος
εκείνου του έτους.
Το 1993 μετά την _απόσυρση_ του κινήτρου για αντικατάσταση των
παλαιών αυτοκινήτων, η αγορά έπεσε κατά 28% φθάνοντας τις
155.000 μονάδες και το ποσοστό διαστρέβλωσης ξανανέβηκε σε
υψηλά επίπεδα, κοντά στο 30% της φυσιολογικής ζήτησης.
Τα στοιχεία του πίνακα περιέχουν καινούρια και εισαγόμενα μεταχειρισμένα
οχήματα, αριθμοί που αντιπροσωπεύουν τα σύνολα των δύο αγορών.
Το 1994 η αγορά του αυτοκινήτου προβλέπεται ακόμη πιο δύσκολη
από το 1993, δεδομένου ότι υπολογίζεται να κατέβει στα 110.000
αυτοκίνητα, δηλαδή να μειωθεί ακόμη κατά 30%. Το πρώτο εξάμηνο
η μείωση ήταν πάντως στα επίπεδα του 33% έναντι της
αντιστοίχου περιόδου του _93.
Ελαφρά φορτηγά (βενζινοκίνητα). H φυσιολογική ζήτηση
επαγγελματικών φορτηγών αυτοκινήτων σε όλες τις χώρες της
Ευρώπης αντιστοιχεί περίπου σε 10% έως 12% της αγοράς όλων των
τετράτροχων μεταφορικών μέσων.
Στην Ελλάδα κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του _80 η κατηγορία
των ελαφρών φορτηγών μόνη της, χωρίς τα πετρελαιοκίνητα βαριά
φορτηγά, κάλυπτε κατά μέσον όρο το 30% της ζήτησης για
ιδιωτικά μεταφορικά μέσα. Το _80 μάλιστα, μετά το διπλασιασμό
των φόρων στα επιβατικά, τα ελαφρά φορτηγά κάλυψαν το 51% της
αγοράς ιδιωτικών μεταφορικών μέσων.
Αιτία της τάσης αυτής, οι υψηλοί φόροι που ίσχυαν για την
κατηγορία των επιβατικών αυτοκινήτων, πράγμα που έκανε το
ελαφρό φορτηγό, πολύ φθηνότερη λύση, που χρησιμοποιήθηκε σαν
εναλλακτική από μεγάλη μερίδα των Ελλήνων για το ιδιωτικό
μεταφορικό τους μέσο. Στην ουσία λοιπόν διαστρέβλωση της
ζήτησης που κινήθηκε από το _A_ προϊόν στο _B_.
Έτσι, η Ελλάδα έφθασε μετά από 12 χρόνια έντονης διαστρέβλωσης
προς εναλλακτικές λύσεις να έχει στο τέλος του _93 ένα στόλο
616.000 ελαφρών φορτηγών, που αντιπροσωπεύει το 23% του
συνολικού στόλου ιδιωτικών μέσων μεταφοράς, αριθμός δηλαδή
πολύ μεγαλύτερος απ_ ό,τι πραγματικά χρειάζεται. Όμως από το
_90 που μειώθηκαν οι φόροι για τα _καθαρά_ επιβατικά, το
ποσοστό αυτό συμμετοχής των ελαφρών φορτηγών περιορίστηκε
σημαντικά, φθάνοντας το 1993 να καλύπτει μόνο το 14% του
συνόλου της αγοράς, το χαμηλότερο συντελεστή της κατηγορίας
αυτής, για την τελευταία εικοσαετία.
25 Ερωτήματα για την Αγορά του Αυτοκινήτου στην Ελλάδα
1. Ποια είναι τα κριτήρια για την αγορά αυτοκινήτου στην
Ελλάδα;
Στην Ευρώπη όλα τα αυτοκίνητα ανήκουν σε κατηγορίες (segments)
βάσει της χρήσης τους, του χαρακτήρα τους και του μεγέθους του
αμαξώματος. Το μέγεθος του κινητήρα δεν παίζει κανέναν
απολύτως ρόλο για την κατηγορία στην οποία ανήκει ένα
αυτοκίνητο.
Αντίθετα, στην Ελλάδα το μέγεθος του κινητήρα και μόνο
προσδιορίζει την κατηγορία και το φορολογικό συντελεστή, ακόμα
και το τεκμήριο του κάθε αυτοκινήτου. Το μέγεθος και ο
χαρακτήρας του αμαξώματος δεν παίζει κανέναν απολύτως ρόλο.
Όπως ήταν επόμενο, η φορολογική πολιτική της Ελλάδας προωθούσε
όλη τη δεκαετία του _80 αυτοκίνητα με πρώτο κριτήριο τον
κυβισμό του κινητήρα, δεύτερο το μέγεθος του αμαξώματος
(καρότσας) και τρίτο τη χρήση. H λειτουργία αυτή ήταν και
αντίθετη με την εξέλιξη της αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, που
αναζητούσε καλύτερη καύση με φτωχότερα μείγματα βενζίνης/αέρος
και με μεγαλύτερη ελαστικότητα (ροπή) του κινητήρα, απαιτήσεις
που κατέληγαν σε μεγαλύτερους κυβισμούς.
Έτσι, η ελληνική αγορά βάδιζε όλη τη δεκαετία του _80, εντελώς
αντίθετα με τις τεχνολογικές και αντιρρυπαντικές εξελίξεις της
αυτοκινητοβιομηχανίας και μόνον από το _90 και μετά με τα
κίνητρα υπέρ των _καθαρών_ καταλυτικών αυτοκινήτων και τους
νέους συντελεστές Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ), η κατάσταση
βελτιώθηκε αρκετά και οι Έλληνες έχουν πιο ελεύθερα κριτήρια
επιλογής για την αγορά τους.
Για συγκριτικούς λόγους αναφέρεται ότι στην Ευρώπη το κριτήριο
για την αγορά αυτοκινήτου, πέραν του φορολογικού, είναι αρκετά
διαφορετικό. Πολύ μεγάλη σημασία έχει για τον Ευρωπαίο
αυτοκινητιστή η τιμή μεταπώλησης και η τεχνική υποστήριξη της
μάρκας, που επηρεάζει την αξία του αυτοκινήτου προς τα πάνω,
αν είναι καλή, και προς τα κάτω, αν είναι κακή. Επίσης,
σημαντικό κριτήριο για τον Ευρωπαίο είναι και το είδος χρήσης
του αυτοκινήτου. Για το λόγο αυτό οι συγκρίσεις και οι τελικές
επιλογές γίνονται μεταξύ αυτοκινήτων της ίδιας κατηγορίας.
Στην Ελλάδα αντίθετα, έχουν παρουσιασθεί συχνά περιπτώσεις
αγοραστού που σκέπτεται μεταξύ 4θυρης λιμουζίνας, δίθυρου
σπορ, ή _τζιπ_. H χρήση του οχήματος, δεν έχει σε αυτή την
περίπτωση καμιά σχέση με την τελική επιλογή.
2. Πώς παρακολουθείται η κίνηση της αγοράς;
Στην Ελλάδα η κίνηση της αγοράς παρακολουθείται με πρωτόγονους
τρόπους, επειδή το σύστημα αδειών κυκλοφορίας δεν είναι ακόμα
μηχανογραφημένο, με εξαίρεση την Αθήνα και μερικές ακόμη
περιοχές. Το περίεργο είναι ότι κανείς αρμόδιος δεν φαίνεται
να ενδιαφέρεται για την εξέλιξη της αγοράς, και του στόλου,
και για το είδος αυτοκινήτου που αγοράζει ο Έλληνας. Το μόνο
ενδιαφέρον επικεντρώνεται στον τομέα των εισπράξεων από τους
φόρους, στοιχείο που υπάρχει στο ΥΠ.ΟΙΚ.
Το ερώτημα για την πρωτόγονη αυτή κατάσταση καταλήγει στο εξής
ανησυχητικό συμπέρασμα: Δεν υπάρχει στην Ελλάδα
προγραμματισμός για την εξέλιξη της αγοράς και ιδίως για την
εξέλιξη του στόλου των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. Το μέλλον
και των δύο βαδίζει λίγο-πολύ _στα τυφλά_.
Στην Ευρώπη τα πράγματα είναι διαφορετικά. H εξέλιξη της
αγοράς είναι στις περισσότερες χώρες απόλυτα μηχανογραφημένη
και τα στοιχεία είναι προσιτά προς πάντα ενδιαφερόμενο για
επεξεργασία και μελέτη. Σε μερικές χώρες τα στοιχεία υπάρχουν
σε ημερήσια βάση με on line μηχανογραφική σύνδεση. Στις
περισσότερες περιπτώσεις τα στοιχεία αυτά είναι προσιτά έναντι
κάποιας συνδρομής.
3. Γιατί πουλήθηκαν τόσο πολλά ελαφρά φορτηγά στην Ελλάδα;
H αγορά των ελαφρών φορτηγών χωρίζεται σε τρεις υπο-κατηγορίες
(segments) που καθορίζονται και εδώ από τη χρήση και την
καρότσα του οχήματος. Τα ανοικτά, γνωστά και ως pick-up, τα
κλειστά Van ενός όγκου (οι λεγόμενες κλούβες) και τα μικρά
κλειστά δυο όγκων (στέισον χωρίς παράθυρα). Ως το _90 υπήρχαν
στην κατηγορία των ελαφρών φορτηγών και τα τύπου _τζιπ_ τα
οποία ορθώς μετατέθησαν από τότε στην κατηγορία των επιβατικών
αυτοκινήτων.
Μέχρι το _90, που η φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων ήταν
δυσανάλογα πιο ψηλή από αυτή των ελαφρών φορτηγών, πολλοί
Έλληνες επέλεγαν τη λύση του ελαφρού φορτηγού σαν φθηνότερη
εναλλακτική λύση για να καλύψουν τις μεταφορικές τους ανάγκες.
Έτσι η αγορά αυτή έφθασε να καλύπτει το 25% έως το 50% της
αγοράς ιδιωτικών μεταφορικών μέσων, χωρίς να δικαιολογείται
πραγματικά μια τέτοια ανάγκη.
4. Γιατί δεν πωλούνται πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην Ελλάδα;
H επίσημη εξήγηση της πολιτείας είναι ότι οι
πετρελαιοκινητήρες προκαλούν ρύπανση.
Αυτό σημαίνει ότι η πολιτεία πρέπει να πιστεύει ότι τα
αυτοκίνητα diesel ρυπαίνουν περισσότερο από τα βενζινοκίνητα.
Σημαίνει όμως παράλληλα ότι η πολιτεία είναι απληροφόρητη ή
ότι επιμένει να στηρίζει τις απόψεις της στις τεχνολογικές
προδιαγραφές που ίσχυαν τη δεκαετία του _70.
Σήμερα τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα έχουν προδιαγραφές
εκπομπών ίσες ή και καλύτερες ακόμη από αυτές των
βενζινοκινήτων. Πιο συγκεκριμένα δεν έχουν καθόλου εκπομπές
μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και υδρογονανθράκων (HC), δυο
ρύπων που παίζουν βασικό ρόλο σε αυτό που λέγεται _φωτοχημική
ρύπανση_ και που είναι και το πρόβλημα της Αθήνας. Επειδή οι
πετρελαιοκινητήρες δεν εκπέμπουν CO και HC, επιτυγχάνουν τις
απαιτούμενες από τους κανονισμούς της EOK εκπομπές με απλό
καταλύτη οξύδωσης, αντί για τριοδικό που απαιτούν οι
βενζινοκινητήρες.
Το πετρέλαιο, σαν καύσιμο, είναι πολύ φθηνότερο από τη βενζίνη
στην Ελλάδα, διότι φορολογείται με πολύ χαμηλότερο συντελεστή
και ως εκ τούτου αποδίδει πολύ λιγότερα έσοδα στο δημόσιο ανά
λίτρο, απ_ ό,τι η βενζίνη. H πολιτεία προτιμάει λοιπόν ο
Έλληνας να χρησιμοποιεί βενζίνη αντί για πετρέλαιο για λόγους
καθαρά εισπρακτικούς και όχι για περιβαλλοντολογικούς που
προβάλλονται σαν δικαιολογία.
5. Είναι υγιής υπόθεση η εισαγωγή μεταχειρισμένων;
H εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων είναι μια απόλυτα υγιής
υπόθεση, αν δεν εμπλέκεται σε αυτήν η επιχειρηματική
εκμετάλλευση των εισαγόμενων _σαράβαλων_. H δυνατότητα αυτή
της εισαγωγής μεταχειρισμένων αυτοκινήτων για εμπορική
εκμετάλλευση, είναι μια ελληνική _καινοτομία_ που στηρίζεται
επάνω στην υψηλή φορολογία που ισχύει για τα αυτοκίνητα
γενικά. Όσο πιο μεγάλο το αυτοκίνητο (και μεγαλύτερος ο
συντελεστής φορολογίας), τόσο μεγαλύτερα τα συμφέροντα
εμπορίας τέτοιων αυτοκινήτων.
Εάν δεν υπήρχαν υψηλοί φόροι, τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα δεν
θα είχαν δυσανάλογο με τα καινούρια κερδοσκοπικό συμφέρον,
διότι το εμπορικό τους κέρδος θα λειτουργούσε σε αντικειμενικά
επίπεδα.
Αυτός είναι και ο λόγος που η πολιτεία θέλει και επιμένει,
κατά παράβαση των κανονισμών της EE, να φορολογεί διαφορετικά
(πιο ψηλά) τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα από τα καινούρια,
διότι γνωρίζει ότι, αν εξομοιωθούν οι επιβαρύνσεις, η Ελλάδα
θα ξαναγίνει όπως το _87 _σκουπιδότοπος_ για τα σαράβαλα της
Ευρώπης.
6. Γιατί δεν έχουμε εγχώρια παραγωγή αυτοκινήτων;
Πικρή η αλήθεια. H Ελλάδα _έχασε το τρένο_ της βιομηχανίας του
αυτοκινήτου της Ευρώπης, το οποίο και δεν επιστρέφει. Θα ήταν
λοιπόν καλό να μάθουν όσοι Έλληνες δεν το ξέρουν, γιατί
χάθηκαν όλες οι ευκαιρίες που παρουσιάσθηκαν τις περασμένες
δεκαετίες για την εγκατάσταση μονάδων παραγωγής στην Ελλάδα
και ποιοι φταίνε για αυτό.
Τη δεκαετία του _70 είχαν αρχίσει να δημιουργούνται οι πρώτες
μικρές βιοτεχνίες που κατασκεύαζαν τα γνωστά τότε ελληνικά
_τζιπάκια_. Τα αυτοκίνητα αυτά δημιούργησαν μια ειδική
κατηγορία στην αγορά, επειδή επωλούντο σαν φορτηγάκια με πολύ
χαμηλές φορολογικές επιβαρύνσεις, αλλά στην ουσία
εχρησιμοποιούντο περισσότερο σαν εναλλακτική λύση στο ακριβό
επιβατικό αυτοκίνητο. H παραγωγή αυτών των ελληνικών τζιπ είχε
φθάσει τα τέλη του _70, τις 10.000 μονάδες περίπου κάθε χρόνο
και θα περίμενε κανείς ότι με την είσοδο της χώρας στην EOK,
τα εργοστάσια αυτά θα είχαν μια εξέλιξη και πιθανώς με joint
ventures να γίνονταν παραγωγοί κάποιου κανονικού επιβατικού
μοντέλου, που να εξήγετο και στην ευρωπαϊκή αγορά.
Αντίθετα, εξέλιξη δεν υπήρξε καμία και βασικά ένας ήταν ο
λόγος: H ύπαρξη της αγοράς αυτής των _μίνι τζιπ_ στηριζόταν
στην ανοχή της πολιτείας, ότι αυτά τα οχήματα, με άδειες
επαγγελματικού φορτηγού, χρησιμοποιούντο ως επιβατικά. Στις
αρχές της δεκαετίας του _80 την ανοχή αυτή της πολιτείας την
εκμεταλλεύθηκαν μάρκες που είχαν στην γκάμα τους αληθινά
_τζιπ_, με κίνηση στους 4 τροχούς και μπορούσαν να προσφερθούν
στην αγορά σε τιμές ανταγωνιστικές, εκτοπίζοντας έτσι τα
ελληνικής κατασκευής _τζιπάκια_.
H πολιτεία αντέδρασε τότε, ονομάζοντας όλους τους κινούμενους
με _τζιπ_ πολίτες, _αγρότες του Κολωνακίου_, στήνοντας μπλόκα
για έλεγχο της χρήσης του οχήματος και ιδιαίτερα για την
ύπαρξη πίσω καθίσματος. H αγορά για τα _τζιπάκια_ παντός
είδους και προέλευσης πάγωσε τελείως το _85, και τα εργοστάσια
που παρήγαγαν τα ελληνικά _τζιπ_ έκλεισαν ένα μετά το άλλο.
Αυτό ήταν το τέλος της ευκαιρίας για την ανάπτυξη βιομηχανίας
αυτοκινήτων στην Ελλάδα.
Υπήρξε όμως και μια δεύτερη ευκαιρία: στις αρχές της δεκαετίας
του _80 είχαν αρχίσει να λειτουργούν στην Ελλάδα δύο
βιομηχανίες συναρμολόγησης κανονικών επιβατικών αυτοκινήτων, η
μια στο Βόλο και η άλλη στον ?γιο Στέφανο Αττικής. H εξέλιξη
των μονάδων αυτών είχε αρχίσει από τα τέλη της δεκαετίας του
_70, που η ελληνική αγορά ανθούσε, φθάνοντας π.χ. το _78 τα
120.000 αυτοκίνητα. H ελληνική κυβέρνηση αποφάσισε όμως το
_79, _εν μια νυκτί_, να διπλασιάσει τους φόρους για την αγορά
αυτοκινήτου πριν η χώρα μπει στην EOK. H κίνηση αυτή προκάλεσε
καθίζιση της αγοράς στα επίπεδα των 35.000 αυτοκινήτων το _80,
την πρώτη χρονιά που στην ουσία λειτούργησαν αυτά τα δύο
εργοστάσια. Σημειωτέον ότι η αγορά δεν ξαναπέρασε τις 120.000
μονάδες, παρά μόνο μετά από 12 χρόνια, το _92 που ίσχυαν τα
κίνητρα για απόσυρση.
Τα δύο εργοστάσια βρέθηκαν να πρέπει να απευθύνονται σε μια
αγορά το 1/4 του μεγέθους που είχαν προγραμματίσει και φυσικά
για να μπορέσουν να σταθούν, ζήτησαν από την πολιτεία
προνομιακή μεταχείριση έναντι των ανταγωνιστικών εισαγομένων.
Αυτή τους δόθηκε υπό μορφή _έκπτωσης_ στον Ειδικό Φόρο
Κατανάλωσης (ΕΦΚ).
H βιομηχανία συναρμολόγησης κάλυψε, εκείνα τα πρώτα χρόνια, το
30% της μικροσκοπικής ελληνικής αγοράς, που παρέμεινε η
μικρότερη όλης της Ευρώπης επί 8 συνεχή έτη. Ως μέλος όμως της
Κοινότητας, η προνομιακή μεταχείριση της εγχώριας παραγωγής
δημιούργησε προβλήματα σχετικά με άρθα της EOK για τον
ελεύθερο ανταγωνισμό. Σταδιακά άρχισε λοιπόν να περιορίζεται η
προνομιακή αυτή μεταχείριση των εγχωρίων συναρμολογουμένων
αυτοκινήτων.
Το _85 η μια από τις δύο βιομηχανίες θεώρησε ότι μια μονάδα
συναρμολόγησης που λειτουργούσε για μια αγορά μόνο 60.000
αυτοκινήτων και στηριζόταν μάλιστα σε μια φθίνουσα προνομιακή
φορολογική μεταχείριση, δεν μπορούσε να δικαιολογήσει την
ύπαρξή της. Έτσι, ανέστειλε τη λειτουργία της και αποχώρησε
από την Ελλάδα.
H δεύτερη βιομηχανία που παραμένει μέχρι σήμερα χάνει σχεδόν
κάθε χρόνο από το ποσοστό αγοράς της, ιδίως όταν αυτή
μεγαλώνει. Το _93 μάλιστα έχασε και την πρώτη θέση σε
πώλησεις, την οποία κατείχε για πολλά χρόνια. Τη χρονιά αυτή η
εγχώρια παραγωγή κάλυψε το μόνο το 4,5% του συνόλου της αγοράς
επιβατικών και ελαφρών φορτηγών, αριθμός που αντιστοιχεί σε
περίπου 8.200 μονάδες.
Όλο το προαναφερθέν ιστορικό για την ελληνική παραγωγή
αυτοκινήτων προκάλεσε στασιμότητα στην εξέλιξη, αλλά και στην
παραγωγή, που εκινήθη όλα αυτά τα χρόνια μεταξύ 7.000 και
15.000 μονάδες ετησίως, αριθμός που ούτε φαίνεται βέβαια στα
στατιστικά στοιχεία της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας των
12,5 εκατομμυρίων μονάδων.
Θα αναρωτιέται ο αναγνώστης: Δεν υπήρχε από τις τότε
κυβερνήσεις καμία μελέτη για την εξέλιξη της βιομηχανίας του
αυτοκινήτου στην Ελλάδα; Προφανώς όχι, και ο διπλασιασμός των
φορολογικών επιβαρύνσεων το _79 αποδεικνύει ότι το μόνο που
μπορεί να υπήρχε ήταν μια κοντόφθαλμη εισπρακτική πολιτική.
Αυτή η εισπρακτική πολιτική ήταν και η _ταφόπετρα_ για την
αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα.
Και ένα παράδειγμα από άλλη χώρα της EOK που είναι συγκρίσιμη
με την Ελλάδα σε πολλά σημεία. Οι Πορτογάλοι έκαναν ακριβώς το
αντίθετο. Με την είσοδο τους στην EOK το _85 εφάρμοσαν αμέσως
τον ΦΠΑ (εμείς κάναμε 8 χρόνια) και μείωσαν άμεσα τους
εσωτερικούς φόρους. H αγορά τους, που πριν από την είσοδό τους
στην EOK ήταν κάτω από 100.000 μονάδες, πέρασε μετά τα πρώτα
χρόνια της ένταξης το επίπεδο των 200.000 και έφθασε κοντά
στις 300.000 μονάδες το _90! Αυτή η αύξηση της ζήτησης, σε
συνδυασμό με το χαμηλό εργατικό κόστος που προσέφερε η χώρα,
προκάλεσε τη στροφή των ευρωπαίων κατασκευαστών προς την
Πορτογαλία.
Τα αποτελέσματα της στροφής αυτής των ευρωπαίων είναι η
Πορτογαλία να έχει σήμερα 3 μεγάλες μονάδες παραγωγής και δύο
ακόμα μικρότερες. H παραγωγή που ήταν και αυτή ως το _85 για
εσωτερική κατανάλωση μόνο (30.000 ως 60.000 μονάδες το χρόνο)
έφθασε τις 163.000 το _92 και το _93 τις 188.000 μονάδες. Από
την παραγωγή του _93, το 65% εξήχθη σε άλλες χώρες της EOK.
Ποια από τις δύο πολιτικές είναι η πιο συμφέρουσα για ένα
κράτος, είναι φανερό από τα δύο αυτά παραδείγματα, και το
Βαρόμετρο πιστεύει ότι απαντάται έτσι το ερώτημα γιατί δεν
έχουμε (και δεν θα έχουμε) αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα.
7. Τι προβλήματα δημιουργεί η υψηλή φορολογία στην αγορά ενός
αυτοκινήτου;
Τα προβλήματα που δημιουργούνται έχουν εν μέρει ήδη αναφερθεί.
Διαστρεβλώνει τις πραγματικές ανάγκες της αγοράς και σε
συνολικό μέγεθος και ποιοτικά.
H τεχνητή αύξηση του πραγματικού κόστους δεν επιτρέπει τη
λογιστική απόσβεση ενός αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα να
παραμένει συμφέρουσα η διατήρηση σε κυκλοφορία πολλών
αυτοκινήτων που έχουν περάσει τα 20, 25 και 30 χρόνια ζωής.
Αυτό καταλήγει σε ετήσιο ποσοστό ανανέωσης του στόλου κάτω από
1.0%.
H μη απόσβεση των παλαιών αυτοκινήτων και η έλλειψη ανανέωσης
του στόλου προκαλεί τη συνεχή αύξησή του, με ρυθμούς της τάξης
του 7% ως 9% κάθε χρόνο, ενώ έπρεπε κανονικά ο ρυθμός αυτός να
είναι μεταξύ 2% και 3%. Αυτό καταλήγει σε συνεχή αύξηση των
προβλημάτων κυκλοφορίας και εξ αυτού της ρύπανσης στις αστικές
περιοχές.
Ακόμα, η μη απόσβεση των παλαιών αυτοκινήτων αυξάνει το μέσο
όρο ηλικίας του στόλου, πράγμα που και αυτό επιβαρύνει τη
ρύπανση της ατμόσφαιρας και δυσκολεύει οποιαδήποτε πολιτική
για την προστασία του περιβάλλοντος.
Τέλος, μια αναφορά στο γιατί επιμένει το ΥΠ.ΟΙΚ. στους υψηλούς
φόρους: Πιστεύει ότι αυτοί του εξασφαλίζουν περισσότερα έσοδα.
Σωστό, μόνο αν μια υψηλή φορολογία εξασφαλίζει την πώληση του
ιδίου αριθμού αυτοκινήτων από τη μια χρονιά στην άλλη. Όταν
όμως η αγορά περνάει σε δυο χρόνια από τις 200.000 (με κίνητρα
απόσυρσης), στις 100.000 μονάδες (με υψηλότερους φόρους),
τίθεται σε αμφιβολία η λογική αυτή και κανονικά έπρεπε να
θέσει σε λειτουγία την επανεκτίμηση της πολιτικής για την
εύρεση της _χρυσής τομής_.
8. Τι σχέση πρέπει να έχει η φορολογία με τον κυβισμό του
κινητήρα;
Καμία! O κυβισμός του κινητήρα είναι καθαρά τεχνολογική
υπόθεση, και αυτό το αποδεικνύουν οι διάφορες λύσεις κινητήρων
εσωτερικής καύσης.
Μερικά απλά παραδείγματα: Ένας κανονικός βενζινοκινητήρας 1400
κ.εκ μπορεί να _βγάζει_ από 60 ως 160 ίππους, ανάλογα με τις
προδιαγραφές του (8βάλβιδος, 16βάλβιδος, τούρμπο κ.τ.λ). H
λύση όμως Wankel μπορεί να _βγάζει_ και 200 ίππους με κινητήρα
1000 κ.εκ. Το ίδιο και η λύση του δίχρονου κινητήρα, που όταν
περάσει τα τεστ εκπομπών, θα προφέρεται με 800 κ.εκ. και 70
ίππους. H τέταρτη λύση, το πετρέλαιο, θέλει αντίθετα
μεγαλύτερο κυβισμό. Για να _βγάζει_ 60 ίππους ένας diesel,
πρέπει να είναι τουλάχιστον 1.800 ή και 2.000 κ.εκ.
Το συμπέρασμα είναι ότι οι προδιαγραφές του κινητήρα και η
πραγματική αξία αυτών προσδιορίζει την αξία του αυτοκινήτου
και όχι απλά η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων. Απόδειξη
ότι η λογική της φορολογίας βάσει του κυβισμού είναι τελείως
αναχρονιστική, είναι ότι ο ΦΠΑ επηρεάζεται από την αξία του
αυτοκινήτου μόνο και δεν έχει καμιά σχέση με τον κυβισμό.
9. Τι προσφέρουν τα τεκμήρια; Είναι αντικειμενικό το σύστημα
εφαρμογής των;
Το τεκμήριο είναι μια _πυροσβεστική_ μέθοδος με την οποία
προσπαθεί το Δημόσιο να καλύψει τις οργανωτικές του ελλείψεις
στο φοροεισπρακτικό σύστημα.
Πάλι, η σχέση του τεκμηρίου με τον κυβισμό του αυτοκινήτου, το
κάνει να μην είναι αντικειμενικό; Ένα απλό παράδειγμα: είναι
αντικειμενικό μια BMW 316is που κάνει 7.800.000 δρχ. να έχει
το ίδιο τεκμήριο με ένα Kia Sephia 1.6 που έχει 3.480.000 δρχ;
Με την αξία της BMW 316is παίρνεις δύο Sephia (ένα μονό και
ένα ζυγό για να μην έχεις και προβλήματα δακτυλίου) και
περισσεύουν και 840.000 δρχ. για τα αιρ κοντίσιον και τα
ραδιομαγνητόφωνα και στα δύο. Ποια λοιπόν η λογική να έχουν το
ίδιο τεκμήριο;
Δεύτερος παραλογισμός: ένα αυτοκίνητο 1.600 κ.εκ που
αγοράστηκε το 1994 έναντι 5εκατ. δρχ. έχει τεκμήριο 2.550.000
δρχ. Το ίδιο τεκμήριο έχει και ένα αυτοκίνητο που αγοράσθηκε
το _91 έναντι 3 εκατ δρχ. με το κίνητρο απόσυρσης. Είναι
αντικειμενική η μεταχείριση αυτή;
Τέλος, θα έπρεπε να υπάρχει ένας συντελεστής απόσβεσης της
αξίας του τεκμηρίου για κάθε έτος ιδιοκτησίας για να υπάρχει
τουλάχιστον κάποια αντικειμενικότητα απέναντι στην πραγματική
αξία του κάθε αυτοκινήτου;
10. Τι σημαίνει _μέσος όρος ηλικίας_ του στόλου των
αυτοκινήτων;
O μέσος όρος ηλικίας του στόλου βγαίνει από το σύνολο των
αυτοκινήτων που κυκλοφορούν και από τα χρόνια που είναι σε
κυκλοφορία το καθένα από αυτά.
O δείκτης αυτός χρησιμεύει για να μετράει την παλαιότητα του
στόλου και φυσικά επηρεάζεται από τις νέες εισόδους, αλλά και
από τις αποσύρσεις κάθε έτους. Όταν π.χ. η αναλογία
εισόδων/αποσύρσεων είναι σε επίπεδα κοντά στο 10 προς 8, τότε
ο μέσος όρος ηλικίας επηρεάζεται ελάχιστα. Όταν αντίθετα
υπάρχουν είσοδοι, αλλά δεν υπάρχουν αποσύρσεις, ο μέσος όρος
ηλικίας επηρεάζεται σημαντικά προς τα πάνω.
Στην Ευρώπη ο μέσος ορος ηλικίας των στόλων είναι γύρω στα 6,5
χρόνια, από τις αρχές της δεκαετίας του _80, με συνεχείς
τάσεις προς τα κάτω, εκτός της περιόδου της αυτοκινητιστικής
κρίσης του _93. Οι αλλαγές είναι πάντοτε πολύ μικρές και στα
δεκαδικά ψηφεία του δείκτη.
Στην Ελλάδα ο δείκτης μέσου όρου ηλικίας παρουσίασε συνεχή
ανοδική τάση από τα μέσα του _70, φθάνοντας το _89 στο ύψος
ρεκόρ των 11,3 χρόνων, σχεδόν διπλάσιος δηλαδή από της
υπόλοιπης Ευρώπης. Αιτία αυτής της εξέλιξης, η παντελής
έλλειψη πολιτικής και προγραμματισμού για την ανανέωση του
στόλου και εξ αυτού, πολλά από τα προβλήματα ρύπανσης που
αντιμετωπίζουν οι αστικές περιοχές.
Όπως φαίνεται από τον πίνακα, ο μέσος αυτός όρος ηλικίας
σταθεροποιήθηκε για πρώτη φορά το _90 και παρουσίασε πτωτικές
τάσεις το _91 και _92 λόγω των κινήτρων για την απόσυρση
παλαιών αυτοκινήτων. Από το _93 σταμάτησαν οι αποσύρσεις και ο
δείκτης μέσου όρου ηλικίας του στόλου παρουσιάζει πάλι
ανοδικές τάσεις. Στον πίνακα υπάρχουν δύο σενάρια εξέλιξης του
δείκτη ηλικίας από το _94 και μετά. Το πρώτο είναι αυτό που
περιέχει κάποια προγραμματισμένη πολιτική ανανέωσης του στόλου
και είναι το αισιόδοξο. Το δεύτερο είναι χωρίς κανέναν
προγραμματισμό, με την εξέλιξη να βαδίζει _στα τυφλά_ και
ασφαλώς είναι απαισιόδοξο.
11. Τι σημαίνει _κύκλος ζωής_ ενός αυτοκινήτου;
O _κύκλος ζωής_ του αυτοκινήτου είναι ο δείκτης που δείχνει
πόσο _ζουν_ τα αυτοκίνητα σε μια χώρα. O δείκτης βγαίνει από
το ποσοστό των αυτοκινήτων που αποσύρονται/αντικαθίστανται σε
ένα χρόνο. Αν π.χ., το ποσοστό αντικατάστασης σε ένα χρόνο
είναι 7,5% του κυκλοφορούντος στόλου, τούτο σημαίνει ότι ο
κύκλος ζωής είναι 13,3 χρόνια. (100 /7,5 = 13,3). Εάν είναι
5%, τότε ο _κύκλος ζωής_ είναι 20 χρόνια.
Στις ευρωπαϊκές χώρες ο συντελεστής αυτός παίζεται από την
κυβερνητική πολιτική και το σχετικό προγραμματισμό, μεταξύ 4%
και 8% ανάλογα και με τη χρονιά.
Στην Ελλάδα ο ρυθμός αντικατάστασης ήταν όλη τη δεκαετία του
_80 κάτω από 1% του στόλου και ως εκ τούτου ο _κύκλος ζωής_
ήταν για όλη την περίοδο τελείως θεωρητικός, μια και βγαίνει
μεταξύ 100 και 150 χρόνια!! Μόνο το _91 και το _92 κατέβηκε
απότομα σε επίπεδα μεταξύ 15 και 20 χρόνια, λόγω των κινήτρων
απόσυρσης, αλλά επανήλθε στα 87 χρόνια το _93. Το _94 με
προβλεπόμενο ρυθμό αντικατάστασης μόνο 0,6%, ο κύκλος ζωής του
αυτοκινήτου επανέρχεται στο θεωρητικό επίπεδο των 166 ετών!!
12. Έχουμε πολλά ή λίγα αυτοκίνητα στην Ελλάδα;
H απάντηση έχει δυο σκέλη, ένα για την Αθήνα και ένα δεύτερο
για την υπόλοιπη χωρα.
Στην Αθήνα ναι, έχουμε πολύ περισσότερα αυτοκίνητα ανά κάτοικο
απ_ ό,τι έχουν άλλες μεσογειακές πόλεις. Οι εξηγήσεις είναι
βασικά δύο:
H πρώτη είναι, όπως προαναφέρθηκε, ότι η αξία ενός αυτοκινήτου
δεν αποσβένεται ποτέ στην Ελλάδα εξαιτίας των υψηλών φόρων.
Μένουν έτσι σε κυκλοφορία όλα τα αυτοκίνητα όσο αντέχουν και
προστίθενται σε αυτά τα πωλούμενα κάθε χρόνο.
H δεύτερη σχετίζεται με τον περιορισμό στην κυκλοφορία
(δακτύλιος), ο οποίος επεβλήθη εδώ και 14 χρόνια, χωρίς να
προσφερθεί καμία αποδεκτή από το ευρύ κοινό εναλλακτική λύση
για τη μεταφορά του. Έτσι ο δακτύλιος μετετράπη σε κίνητρο για
την αγορά δεύτερου αυτοκινήτου (ή ελαφρού φορτηγού) και αύξησε
ακόμη περισσότερο την τάση διατήρησης του παλαιού σε
κυκλοφορία ως μέσο παράκαμψης του περιοριστικού δακτυλίου.
Αποτέλεσμα είναι να κυκλοφορούν σήμερα 1 ιδιωτικό αυτοκίνητο
για κάθε 2,9 κατοίκους στην περιοχή των Αθηνών.
Για την υπόλοιπη χώρα η αναλογία είναι ένας κάτοικος για κάθε
5 αυτοκίνητα, δείκτης που είναι πολύ πιο κοντα στα δεδομένα
των άλλων μεσογειακών περιοχών, ακόμα και αν αυτές έχουν
ανώτερο βιοτικό επίπεδο από την Ελλάδα.
13. Πώς μπορεί να εξελιχθεί ο στόλος τα επόμενα χρόνια;
H εξέλιξη του στόλου μπορεί να ελεγχθεί, μόνο όταν υπάρξει
κάποιος προγραμματισμός για την εξέλιξή του. Αν αφεθεί χωρίς
προγραμματισμό, θα εξελιχθεί με ανεξέλεγκτους ρυθμούς, όπως
αποδεικνύουν και τα μέχρι τώρα δεδομένα.
Μια προγραμματισμένη εξέλιξη του στόλου προϋποθέτει ότι θα
υπάρξει μια πολιτική ανανέωσής του, με ρυθμούς τουλάχιστον
κοντά σε ένα ετήσιο ποσοστό 5% των 2,5 εκατομ. ιδιωτικών
οχημάτων που υπάρχουν σε κυκλοφορία. Αυτό μεταφράζεται σε
125.000 αντικαταστάσεις επιβατικών και ελαφρών φορτηγών κάθε
χρόνο. Σε αυτά μπορούν να υπολογισθούν ακόμα ρ50.000 μονάδες
που θα προστίθενται κάθε χρόνο στο στόλο, και που θα
αντπροσωπεύουν αύξηση κατά 2%.
Μια ανεξέλεγκτη εξέλιξη σημαίνει μια αγορά μεταξύ 125.000 και
175.000 οχημάτων, τα οποία θα προστίθενται κάθε χρόνο στο
στόλο. Οι ρυθμοί αντικατάστασης θα παραμένουν στις 10.000
περίπου μονάδες ετησίως. Μια τέτοια εξέλιξη, σημαίνει αύξηση
του στόλου με ρυθμούς μεταξύ 5% και 7% κάθε χρόνο.
Πού καταλήγουν τα δύο _σενάρια_; Το πρώτο καταλήγει στο ότι θα
κυκλοφορούν το 2000, το λιγότερο 3,5 εκατομμύρια επιβατικά και
ελαφρά φορτηγά (με ρυθμούς αύξησης 5% το χρόνο), ενώ το
δεύτερο σε 2,8 εκατομμύρια, 20% λιγότερα απ_ ό,τι στο πρώτο
σενάριο!
Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφερθεί και η αναλογία _καθαρών_
αυτοκινήτων, που υπάρχει στο στόλο σήμερα - που είναι 30% του
συνόλου - και πώς αυτή θα εξελιχθεί. Με το πρώτο _σενάριο_, η
αναλογία των καθαρών αυτοκινήτων σε κυκλοφορία το έτος 2000,
θα έχει ξεπεράσει το 75% του συνόλου, ενώ με το δεύτερο
_σενάριο_ δεν θα έχουν φτάσει τα καθαρά να αντιπροσωπεύουν
ούτε το 50% του κυκλοφορούντος στόλου.
Χρειάζεται λοιπόν ή δεν χρειάζεται προγραμματισμός εξέλιξης
του στόλου; H λογική απαντάει. O παραλογισμός σας λέει να
φαντασθείτε την Αθήνα με 40% περισσότερα αυτοκίνητα απ_ ό,τι
σήμερα (κυκλοφοριακό) με τον μέσο όρο ηλικίας τους κοντά στα
14 χρόνια και ούτε τα μισά με αντιρρυπαντική τεχνολογία
(περιβάλλον)!
14. Τι είναι τα KTEO, ποιος ο ρόλος τους;
Τα Κέντρα Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (KTEO) είναι για να κάνουν
αυτό ακριβώς που λέει τ_ όνομά τους. Το πρόβλημα είναι βέβαια
κατά πόσο το κάνουν, ή πιο σωστά μπορούν να το κάνουν με τα
τεχνολογικά μέσα που διαθέτουν.
Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης ο υποχρεωτικός τεχνικός
έλεγχος είναι αρκετά αυστηρός, όχι μόνο στα γραπτά, αλλά και
στην πράξη. Στις περισσότερες χώρες είναι υποχρεωτικός
τουλάχιστον ανά διετία, και επίσης πριν γίνει μεταβίβαση του
αυτοκινήτου σε άλλον ιδιοκτήτη.
Στην περίπτωση της Ελλάδος, όπου ο αριθμός των ιδιωτικών
οχημάτων που κυκλοφορούν είναι 2,2 εκατομμύρια, μια τέτοια
πολιτική θα σήμαινε τεχνικό έλεγχο σε 1,1 εκατομμύρια
αυτοκίνητα κάθε χρόνο, (4.500 την ημέρα), αριθμός που είναι
πρακτικά αδύνατον να καλυφθεί από τα υπάρχοντα KTEO και τα
μέσα που διαθέτουν. Στην ουσία λοιπόν, όπως λειτουργεί σήμερα
το σύστημα KTEO δεν μπορεί να προσφέρει παρά πολύ περιορισμένα
αποτελέσματα.
Στην Ευρώπη το αντίστοιχο πρόβλημα έχει λυθεί με τις διάφορες
μεθοδολογίες που υπάρχουν και που περιλαμβάνουν και τον
ιδιωτικό τομέα. Έτσι ο Οργανισμός KTEO (π.χ. TUV στη Γερμανία)
δεν ελέγχει τα ίδια τα αυτοκίνητα, αλλά το όλο δίκτυο που τα
ελέγχει και που αποτελείται από τα δίκτυα τεχνικής
εξυπηρέτησης των κατασκευαστών.
15. Τι είναι η KEK;
H Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων είναι ένα κομμάτι της δουλειάς των
KTEO. H μόνη ουσιαστική διαφορά είναι ότι ο έλεγχος KEK είναι
ετήσιος (που σημαίνει μέσο όρο περίπου 10.000 αυτοκίνητα
ημερησίως) και έχει μοναδικό σκοπό τον έλεγχο των εκπομπών σε
όλα τα τροχοφόρα.
H εφαρμογή της KEK στην Ελλάδα έχει καθυστερήσει δύο χρόνια
για λόγους εσωτερικών γραφειοκρατικών καυγάδων, για το ποιος
θα κάνει τη δουλειά της KEK, και ποιος θα ελέγχει αυτόν που
την κάνει. Υποτίθεται ότι η KEK θα αρχίσει να χορηγείται μέχρι
το τέλος του έτους. Ας το ελπίζουμε.